A Aircraft Cabin Air Conference 2026 reuniu investigadores, profissionais de saúde, fabricantes, reguladores, companhias aéreas e representantes dos trabalhadores. A participação portuguesa teve particular expressão, com destaque para André Serra, engenheiro aeronáutico da TAP, que apresentou o trabalho desenvolvido na investigação, tratamento e prevenção de ocorrências relacionadas com a qualidade do ar.
A qualidade do ar no interior das aeronaves esteve no centro da Aircraft Cabin Air Conference 2026, realizada nos dias 22 e 23 de setembro, no Imperial College London. Durante dois dias foram analisadas as causas, os efeitos e as possíveis respostas aos chamados fume events, episódios em que o ar da cabine ou do cockpit pode ser contaminado por óleo, fluido hidráulico, gases de escape, produtos de decomposição térmica ou outras substâncias.
A conferência demonstrou que esta não é apenas uma questão de conforto ou de perceção de odores. Trata-se de uma matéria que envolve segurança de voo, saúde ocupacional, engenharia, manutenção, medicina, investigação científica e proteção dos passageiros.
Uma das principais conclusões foi a inexistência de uma solução única. Sensores, filtros, conversores catalíticos, óleos potencialmente menos perigosos, arquiteturas sem recurso a bleed air, procedimentos médicos, formação e sistemas de reporte atuam em diferentes fases do problema e apresentam limitações próprias.
Forte participação portuguesa
Portugal contou com uma representação significativa, envolvendo a Autoridade Nacional da Aviação Civil (ANAC), a Autoridade para as Condições do Trabalho (ACT), o Sindicato Nacional do Pessoal de Voo da Aviação Civil (SNPVAC), o Sindicato dos Pilotos da Aviação Civil (SPAC), o Sindicato dos Técnicos de Manutenção de Aeronaves (SITEMA), a TAP Air Portugal (TAP), a UCS – Cuidados Integrados de Saúde, S.A. (UCS), do Grupo TAP, e o Grupo SATA.
A presença conjunta de autoridades, sindicatos, companhias aéreas e representantes de diferentes áreas profissionais demonstrou o envolvimento transversal do setor nacional numa matéria que afeta tripulações, passageiros, Técnicos de Manutenção de Aeronaves e restantes trabalhadores aeroportuários.
Luís Cândido e Bernardo Lourenço, representantes da Autoridade Nacional da Aviação Civil (ANAC), participaram numa apresentação dedicada à passagem da perceção subjetiva para uma supervisão da qualidade do ar baseada em evidência mensurável e comparável. Foram reconhecidas limitações nos estudos disponíveis e defendidas uma maior harmonização dos dados, a melhoria dos métodos de investigação e uma ligação mais eficaz entre exposição, informação médica e política pública.
A cooperação desenvolvida em Portugal, baseada no diálogo e na partilha de informação entre sindicatos, autoridades, operadores e profissionais de diferentes áreas, foi apontada como uma abordagem positiva perante um problema complexo de segurança de voo e saúde ocupacional.
André Serra apresenta a resposta técnica da TAP
Um dos momentos de maior destaque da participação portuguesa foi a intervenção de André Serra, engenheiro aeronáutico da TAP com experiência nos sistemas da família A320, apoio à manutenção Part 145 e análise técnica de ocorrências relacionadas com a qualidade do ar de cabine.
Na apresentação intitulada “Dealing with Cabin Air Quality Events”, André Serra deu a conhecer o trabalho que tem vindo a ser desenvolvido pela TAP na análise, investigação, tratamento e prevenção deste tipo de ocorrências.
A apresentação incluiu uma análise comparativa de eventos registados em aeronaves da família A320 e em aeronaves widebody, abrangendo o período entre outubro de 2024 e agosto de 2026. Para além da análise das ocorrências, foram apresentados os procedimentos utilizados na identificação das possíveis fontes, as ações de manutenção aplicáveis e os projetos de monitorização que se encontram em desenvolvimento.
André Serra começou por explicar a arquitetura dos sistemas de fornecimento e distribuição de ar. O ar que chega ao cockpit, às galleys e às diferentes zonas da cabine percorre circuitos específicos e interligados. Esta arquitetura é determinante para a investigação, uma vez que o local onde o odor ou fumo é inicialmente detetado não permite concluir automaticamente onde se encontra a origem do problema.
A investigação deve considerar o percurso completo do ar, a configuração dos packs e do sistema de bleed air, os componentes envolvidos e a possibilidade de a contaminação se deslocar para uma zona diferente daquela onde teve origem.
Esta explicação permitiu demonstrar a complexidade da pesquisa de avarias associada à qualidade do ar. Uma ocorrência sentida numa determinada zona da cabine pode ter origem num componente ou numa entrada de ar localizada noutro ponto do sistema.
Fontes internas e externas de contaminação
André Serra distinguiu entre fontes externas e internas. Entre as fontes externas encontram-se gases de escape de outras aeronaves, veículos e equipamentos de apoio, operações aeroportuárias e contaminantes presentes nas imediações durante o estacionamento ou o taxiamento.
As fontes internas podem estar associadas a fugas de óleo, anomalias elétricas, sobreaquecimento de componentes, intervenções de manutenção, equipamentos de cabine, produtos de limpeza, lavabos, alimentos, bebidas ou materiais existentes no interior da aeronave.
Alguns destes odores podem ser confundidos com uma falha do sistema de ar. Por esse motivo, a investigação não deve partir de uma conclusão antecipada sobre a origem do evento, devendo analisar as diferentes hipóteses de forma progressiva.
A apresentação incluiu exemplos de fugas de óleo e de anomalias elétricas. Em alguns casos, os vestígios podem ser identificados através de inspeção visual ou com o apoio de métodos auxiliares, como a iluminação ultravioleta. Noutros, é necessário realizar testes funcionais, abrir acessos, verificar componentes e relacionar os resultados com a zona afetada e com as condições operacionais registadas pela tripulação.
Os padrões observados também não são iguais em todas as frotas. As diferenças de arquitetura, motorização, localização dos componentes e percurso do ar influenciam o tipo de ocorrência, a sua propagação e a capacidade de identificar a causa provável.
Uma falha não reproduzida não significa evento inexistente
Os dados apresentados por André Serra mostraram que uma parte das ocorrências não fica associada a uma avaria funcional confirmada.
Esta realidade não significa necessariamente que o evento não aconteceu. Pode refletir limitações do ensaio, ausência de vestígios no momento da inspeção ou impossibilidade de reproduzir em terra as condições existentes durante o voo.
A temperatura, a pressão, a potência dos motores, o caudal de ar, a configuração do sistema e as condições ambientais podem ser diferentes. Por isso, um resultado de “falha não encontrada” deve ser interpretado tendo em conta as condições em que os testes foram realizados.
A informação recolhida pela tripulação assume, neste contexto, particular importância. A fase de voo, a potência dos motores, a configuração dos sistemas, a duração do evento, a zona afetada e as alterações verificadas após determinadas ações podem ajudar a manutenção a reconstruir o cenário e a orientar a pesquisa de avarias.
Inspeção, correção e descontaminação
A intervenção da TAP mostrou como os planos de inspeção são adaptados à informação disponível. A investigação pode abranger a cabine, o cockpit, os motores, as tubagens, os componentes do sistema de ar e outras zonas potencialmente envolvidas.
Quando a primeira inspeção não permite identificar a origem, a pesquisa deve avançar de forma progressiva através dos procedimentos técnicos aplicáveis. Podem ser necessários testes funcionais, abertura de acessos e verificação de zonas menos visíveis.
As ações corretivas podem incluir substituição de componentes e vedantes, testes de desempenho, limpeza, lavagem, purga ou descontaminação dos circuitos. Nos casos com maior presença de resíduos, podem ser necessárias desmontagens e inspeções adicionais antes do regresso da aeronave ao serviço.
Depois da correção da avaria, o sistema pode ter de ser pressurizado e purgado, com o ar contaminado encaminhado para o exterior e impedido de entrar na cabine. A extensão do processo depende da causa identificada, do nível de contaminação e das instruções técnicas aplicáveis.
A apresentação de André Serra demonstrou que a resposta a uma ocorrência de qualidade do ar não se limita à substituição de um componente. Exige conhecimento profundo da arquitetura da aeronave, informação operacional completa, procedimentos de manutenção adequados e coordenação entre tripulações, Engenharia, Manutenção e Segurança.
TAP testa sensores e inteligência artificial
Outro dos pontos relevantes da intervenção foi o trabalho de monitorização experimental que está a ser desenvolvido com equipamentos externos, sensores e ferramentas de inteligência artificial.
O objetivo passa por reconhecer padrões, distinguir uma ocorrência real do ruído de fundo existente no aeroporto, no hangar ou na própria aeronave e reduzir falsos alarmes.
A evolução desta prova de conceito prevê aumentar o número de voos e aeronaves monitorizadas, aperfeiçoar os critérios de qualidade dos sinais e avaliar a integração de sensores com outras ferramentas de análise.
Este trabalho poderá contribuir para uma identificação mais objetiva das ocorrências, facilitar a correlação entre os dados técnicos e operacionais e apoiar uma manutenção mais orientada pelos dados.
A intervenção de André Serra colocou a experiência da TAP no centro da discussão sobre a forma como as companhias aéreas podem transformar ocorrências individuais em conhecimento técnico, ações preventivas e melhoria dos processos de manutenção.
Reporte e monitorização em debate
O primeiro dia da conferência incidiu também sobre o enquadramento político, laboral, operacional e científico do problema.
Tristan Loraine recordou que existem recomendações antigas para a instalação de sistemas de aviso de ar contaminado, embora estes equipamentos ainda não estejam generalizados na aviação comercial.
Representantes da Federação Internacional das Associações de Pilotos de Linha Aérea (IFALPA) e da Federação Internacional dos Trabalhadores dos Transportes (ITF) defenderam que a qualidade do ar deve ser tratada como uma questão de segurança e saúde no trabalho, com participação efetiva dos trabalhadores na definição das soluções.
Nicola Schnell apresentou o Global Cabin Air Reporting System (GCARS), uma plataforma confidencial destinada a reunir informação de profissionais e passageiros. A criação de dados comparáveis poderá permitir identificar padrões, acompanhar ocorrências recorrentes e apoiar medidas preventivas.
As sessões dedicadas à monitorização mostraram que a perceção de odor é insuficiente para caracterizar uma exposição. Foram apresentados equipamentos portáteis para medição de partículas ultrafinas e experiências de monitorização contínua em voo.
A ausência de cheiro não significa ausência de contaminação. Da mesma forma, a existência de odor não permite determinar, por si só, a concentração, a dose ou a toxicidade das substâncias presentes.
Engenharia, medicina e novas tecnologias
O segundo dia aprofundou o funcionamento do sistema ambiental das aeronaves e as soluções que estão a ser desenvolvidas pela indústria.
Foram apresentados conversores catalíticos destinados ao tratamento de compostos orgânicos voláteis e ozono, filtros para partículas e gases, bem como projetos para instalar sistemas de filtragem no circuito de bleed air.
A integração destes equipamentos continua a levantar desafios relacionados com pressão diferencial, temperatura, peso, acesso, manutenção, vida útil e comportamento em caso de falha.
A arquitetura elétrica do Boeing 787 foi igualmente analisada. Ao não utilizar ar extraído dos motores para alimentar o sistema de controlo ambiental, o modelo elimina uma das possíveis vias de entrada de óleo no ar da cabine. Esta opção não elimina todas as fontes de contaminação e acrescenta complexidade ao nível da geração elétrica, eletrónica de potência, refrigeração e controlo.
Na área médica foram abordadas as dificuldades na avaliação das pessoas potencialmente expostas e a ausência de protocolos plenamente harmonizados. Um estudo piloto apresentou possíveis candidatos a biomarcadores no plasma, mas os investigadores reconheceram que ainda não existe um teste clínico ou forense validado para comprovar todos os cenários de exposição.
Robert Swankhuizen alerta para os trabalhadores em terra
Uma das intervenções mais relevantes para a área da manutenção foi protagonizada por Robert Swankhuizen, dirigente da Aircraft Engineers International (AEI) e antigo Técnico de Manutenção de Aeronaves da KLM Engineering & Maintenance onde trabalhou durante 44 anos.
A apresentação chamou a atenção para uma dimensão menos visível do problema. A exposição não ocorre apenas dentro das aeronaves. Os TMA e outros profissionais que trabalham em terra podem permanecer durante longos períodos junto de motores, APU e equipamentos de apoio em funcionamento.
Os gases de escape, as partículas ultrafinas e outros contaminantes podem atingir trabalhadores da manutenção, assistência em escala, operações de placa, abastecimento, carga e restantes atividades desenvolvidas no apron.
Swankhuizen defendeu que esta exposição deve ser reconhecida, avaliada e reduzida através de medidas adequadas de prevenção e proteção. Alertou também para a utilização do olfato humano como meio de deteção, uma vez que a sensibilidade varia entre pessoas e diminui devido à habituação.
A sua intervenção destacou igualmente a responsabilidade dos TMA na investigação das ocorrências. Um ensaio em terra que não consiga reproduzir o evento apenas demonstra que a falha não surgiu nas condições desse teste. Não prova que o evento não ocorreu durante o voo.
A comunicação direta entre tripulação e manutenção foi apontada como uma das medidas mais eficazes para evitar a perda de informação relevante. Foi igualmente defendido o cruzamento entre os relatórios operacionais, técnicos, médicos e de segurança.
Uma resposta necessariamente integrada
A mensagem final da conferência foi de prudência, mas também de necessidade de ação. Existem tecnologias disponíveis e outras em desenvolvimento, embora nenhuma resolva isoladamente todos os cenários.
Os filtros HEPA são eficazes na remoção de partículas, mas não eliminam todos os contaminantes gasosos. O carvão ativado retém parte dos compostos até atingir a sua capacidade. Os catalisadores dependem da temperatura, do tempo de contacto e do estado de conservação. Os sensores ainda necessitam de critérios normalizados para que os resultados possam ser comparados e utilizados nas decisões operacionais.
A apresentação de André Serra constituiu um dos exemplos mais concretos de como uma companhia aérea pode analisar as ocorrências, adaptar os procedimentos de inspeção, desenvolver medidas corretivas e preventivas e testar novas ferramentas de monitorização.
A experiência técnica apresentada pela TAP, a perspetiva da manutenção e dos trabalhadores em terra trazida por Robert Swankhuizen e os contributos científicos, médicos e regulamentares demonstraram que a qualidade do ar exige uma resposta integrada.
A prevenção, a monitorização, o reporte, a investigação técnica e o acompanhamento médico devem evoluir de forma coordenada. Pilotos, tripulantes de cabine, passageiros, TMA e trabalhadores em terra apresentam perfis de exposição diferentes, que devem ser considerados na definição das medidas de proteção.
A forte participação portuguesa demonstrou que o país reúne experiência operacional, conhecimento técnico e representação institucional e laboral para contribuir ativamente para este debate internacional.
A cooperação entre operadores, reguladores, fabricantes, trabalhadores, sindicatos, profissionais de saúde e comunidade científica será determinante para transformar o conhecimento existente em medidas concretas de segurança e proteção da saúde de todos os que trabalham e viajam na aviação.