O National Transportation Safety Board (NTSB) divulgou um relatório preliminar sobre o acidente fatal envolvendo um Boeing 767 da 21 Air, operado para a Amazon Air, no Aeroporto Internacional de Miami. Entre as primeiras conclusões da investigação está a indicação de que a tripulação não recebeu, no momento da autorização para aterragem, a informação sobre o vento que era obrigatória segundo os procedimentos da autoridade norte-americana de aviação.
O acidente ocorreu a 6 de setembro de 2026, quando o Boeing 767-33A(ER), com 32 anos, ultrapassou o final da pista 30 durante a aterragem. Antes de sair da área aeroportuária, o avião atingiu um veículo Ford Econoline, provocando a morte de cinco pessoas que se encontravam no solo. Outras duas pessoas no mesmo veículo ficaram gravemente feridas, assim como uma pessoa que estava num Toyota SUV.
Tripulação alertada para velocidade elevada
Segundo os dados já divulgados pelo NTSB e agora complementados pelo relatório preliminar, um dos pilotos alertou durante a aproximação para o facto de o avião estar a voar demasiado depressa.
O relatório identifica o primeiro-oficial como o piloto que fez os alertas, enquanto o comandante era o piloto aos comandos da aeronave.
Durante os últimos momentos da aproximação, o sistema de alerta da aeronave emitiu por duas vezes a mensagem “sink rate”, indicando uma razão de descida excessiva. Nos 17 segundos anteriores à aterragem, a tripulação recebeu ainda cinco avisos de “too low terrain”.
Os investigadores continuam a analisar os dados dos gravadores de voo e os restantes elementos recolhidos para determinar a sequência exata de acontecimentos que levou à saída de pista.
Informação sobre o vento não foi transmitida
Uma das conclusões destacadas no relatório preliminar está relacionada com a informação meteorológica fornecida à tripulação.
O controlador responsável pelo tráfego no setor sul da torre de controlo autorizou o Boeing 767 a aterrar, mas não transmitiu os dados relativos ao vento.
O NTSB refere que, de acordo com a norma FAA Order JO 7110.65BB, os controladores devem comunicar a direção e a velocidade do vento quando autorizam a utilização de uma pista na presença de uma componente de vento de cauda.
Cerca de quatro minutos antes, quando outra aeronave solicitou informação meteorológica, o controlador tinha indicado vento de 190 graus a 19 nós, com rajadas até 22 nós.
Boeing 767 tocou na pista a elevada velocidade
Os dados preliminares indicam que o Boeing 767 atravessou a cabeceira da pista 30 a aproximadamente 105 pés de altitude e com uma velocidade em relação ao solo de 177 nós, cerca de 327 km/h.
O avião tocou na pista aproximadamente 3.750 pés depois da cabeceira, ainda a cerca de 160 nós, 296 km/h aproximadamente.
A pista 30 tem 9.360 pés de comprimento, embora este valor inclua a cabeceira deslocada. Quando o avião tocou na pista, restavam aproximadamente 2.730 pés de pista utilizável.
Os dados do gravador de voo mostram ainda que os speed brakes permaneceram recolhidos e que os reversores de potência não foram acionados durante a aterragem e a subsequente desaceleração.
Os travões das rodas foram aplicados manualmente quando o avião circulava a 146 nós, mas foram libertados cerca de oito segundos depois, quando a velocidade tinha descido para 120 nós.
Nessa altura, os motores foram aumentados para valores correspondentes a potência de “go-round”. O avião tinha então aproximadamente 930 pés de pista disponíveis.
Cerca de quatro segundos depois, a potência dos dois motores voltou a valores de “idle”, enquanto os travões foram novamente aplicados. Nesse momento, restavam apenas cerca de 415 pés de pista.
O Boeing 767 acabou por abandonar a pista a aproximadamente 113 nós e embateu posteriormente no sistema de localizador e no MALSR, na extremidade noroeste da pista 30.
21 Air está a colaborar com a investigação
A 21 Air afirmou que está a analisar o relatório preliminar e que continua a colaborar com o NTSB na investigação ao acidente.
A companhia indicou que, desde o acidente, tem concentrado os seus esforços no apoio às pessoas afetadas, incluindo os feridos, familiares das vítimas mortais, trabalhadores e parceiros comerciais.
A transportadora acrescentou que irá tomar as medidas consideradas necessárias para melhorar a segurança à medida que os factos da investigação forem estabelecidos.
O relatório agora divulgado é preliminar e não representa a conclusão final do NTSB sobre as causas do acidente. A investigação deverá prosseguir durante aproximadamente mais um ano, até à publicação do relatório final.